Bei diesem klassischen Mercedes-Benz der Baureihe 126 macht die Kühlwasserpumpe mahlende, klackernde Geräusche und kleckert schon länger, also zeige ich euch an diesem recht komplizierten Beispiel mal den Tausch. Bei anderen Modellen… kann es eigentlich nur einfacher sein.
Wovon sprechen wir eigentlich?
Wasserpumpen, auch Kühlmittelpumpen genannt, gehen irgendwann kaputt. Sie sitzen am Motorblock und drehen sich ziemlich schnell, meistens von einem Riemen angetrieben. Dabei schaufeln sie Kühlwasser um den Motor herum und aus dem Motor raus durch den Kühler und zurück. Immer im Kreis. Wenn ihre Lager verschlissen sind, läuft die bunte Brühe mehr oder weniger unangekündigt unten raus. Das kann schleichend passieren, das kann aber auch schnell und vollständig sein.
Freunde und Ersatzteile
Ersatzteile bekommt man für diese von 1979 bis 1991 gebaute S-Klasse denkbar unproblematisch. Für die Wasserpumpe finde ich 15 verschiedene Angebote und nehme eine, die mir in den Foren empfohlen wurde. Dazu kommen gleich ein neuer Thermostat und ein Metalldeckel, der originale ist aus Kunststoff. Unterstützung steht mir in Form meines Kumpels Lars bei, gemeinsam schraubt es sich einfach besser.
Was brauchen wir für Werkzeug?
Es mag Fahrzeugtypen geben, da braucht ihr für den Tausch der Kühlmittelpumpe Spezialwerkzeug. Normalerweise genügt aber ein gut sortierter Ratschenkasten mit vielen Verlängerungen und Gelenken, der eine oder andere Hebel (Stemmeisen) und Auffangbehälter für das alte Wasser.
Trotz viel Platz im Motorraum rund um den längs eingebauten Reihensechszylinder M 103 bauen wir den Kühler aus. Kühlwasser raus (und auffangen), dann die Schläuche oben und unten ab. Zuleitungen zum Ölkühler vom Automatikgetriebe oben und unten ab – und das kompakte Wabengeflecht lässt sich nach oben herausheben.
Freilegen und entspannen
Weiter. Einer hält die Flügel, der andere reißt am Innensechskant – und der große Viskoselüfter ist ab. Vorderseitig freigelegt blicken wir auf das Geschlängel des Keilrippenriemens mit Lichtmaschine, Wasserpumpe, Servopumpe, Spannrolle und Umlenkrolle. Hier kann ein Foto beim Zusammenbau später durchaus für Klarheit sorgen, und man muss nicht mit schmierigen Fingern im Netz nach dem korrekten Riemenverlauf suchen. Die Riemenscheiben von Servopumpe und Wasserpumpe müssen auch ab, und darunter kommt man dann an die Schrauben der kleinen Spannrolle. Puh.
Also jetzt den Rippenriemen über die Spannrolle und den Dämpfer von oben lockern. Die Lichtmaschine muss ebenfalls an einer Schraube gelöst werden und lässt nach Entfernen der zweiten Schraube los. Was den Riemen final entspannt.
Was man so alles lösen muss
Die neue Wasserpumpe liegt bereit, die vier Bohrungen für ihre Schrauben lassen nichts Gutes ahnen. Eine der vorderen Schrauben ist nur nach Lösen der Riemenscheibe der Servopumpe erreichbar. Und einer von uns muss sich für die beiden hinteren Schrauben einen Unterarm zweimal brechen lassen, um ranzukommen.
Glatte Riemenscheiben ohne irgend eine Nut irgendwo sind die späte Rache der Ingenieure an den Selbstschraubern. Zwei Schrauben lassen sich lösen, indem Lars mit der Knarre die dritte gegenhält. Wir kontern erneut eine der gelösten Schrauben und bekommen die dritte, störrische lose. Jetzt ist die andere aber wieder fest. Aber mit einem Kuhfuß (der norddeutsche Begriff für ein Stemmeisen) und ein paar Flüchen zwingen wir auch die letzte Schraube in die Knie.
Weil wir grad so schön im Flow sind spielen wir das Konter- und Lösespielchen mit der Riemenscheibe der alten Wasserpumpe gleich noch einmal. Mit eingebautem Kühler wäre ich längst wahnsinnig geworden. Ich erkenne den Sinn darin, zeitaufwändig alles abzubauen, was im Weg ist. Den Luftfilterkasten halten nur drei kleine Schrauben, dann ist der Motorraum nebst Mengenteiler nach oben offen. Die Schrauben der Servopumpe sind ab und die Pumpe ist, immer noch angeschlossen, mit einem Kabelbinder beiseite gestrapst.
An die letzte Schraube kommt man NIE ran!
Man kann jetzt die Wasserpumpe sehen! Sie sitzt seitlich am Motorblock und ist mit vier Schrauben befestigt- ein Innensechskant und drei normale Schrauben. Nicht, weil beim letzten Wechsel (so der denn jemals stattfand) eine Schraube verloren und mit dem ersetzt wurde, was grad da war. Sondern weil das so sein soll. Warum auch immer. Ich hab’s nachgelesen.
Die vierte und letzte Schraube lässt sich hinter dem Ansaugkrümmer mit einer Taschenlampe gut sehen. Aber eben auch nur das. Hier tut es die kleine Knarre mit zwei Verlängerungen und einem Gelenk, wenn man sie durch zwei Rippen der Ansaugbrücke steckt. Jetzt bloß nichts fallen lassen. Die Schraube ist… locker und ab! YES! Eine leichte Partystimmung kommt auf. Der Schlauch zum Kühler flutscht ab und der Schlauch zum Motorblock lässt sich gut lösen.
Die alte Wasserpumpe ist raus!
Ruckel ruckel, klicker klacker und die malade Kühlmittelpumpe der alten S-Klasse ist ausgebaut! Ha! Was sich jetzt gelesen hat wie die Lebensbeichte eines Chirurgen hat rund zwei Stunden gedauert, inklusive Lernkurve. Wenn man von Anfang an weiß wo man die Ratschen ansetzen muss, schafft man das vermutlich auch in der Hälfte der Zeit. Bei anderen Fahrzeugen sitzt die Kühlmittelpumpe einfach an der Stirnseite des Motos und ist in 15 Minuten ausgebaut. Bei noch anderen ist sie wiederum unter einer Abdeckung und wird vom Zahnriemen mit angetrieben – hier müssen weitere Schritte bedacht werden.
Der Einbau erfolgt wie üblich genau andersrum wie der Ausbau. Nach der schmierigen Pflicht mit Schrauben und Muttern in den Tiefen des Motorraums kommt jetzt die Kür: Checken uns starten. Die Wasserschläuche sind drauf, der Luftfilterkasten auch. Der Rippenriemen sitzt wieder auf seinen Rollen und ist über die Lichtmaschine gespannt. Der Viskolüfter sitzt auf dem Kurbelwellenrad und der Kühler hängt an allen seinen Ein- und Auslassen. Es folgt: Destilliertes Wasser und blaues Kühlmittel G48. Noch nicht in der richtigen Menge, ich muss das System ohnehin noch ein paar Mal spülen. Vorsicht: reines Wasser ohne Zusatz kann die Pumpe kaputt machen.
Nachsorge
Liegt noch irgendwo Werkzeug rum? Stecken noch Nüsse auf den Schrauben? Nein. Zündung an, die Benzinpumpe baut Druck auf. WIWIWI BROMM dreht der Reihensechser hoch. Und fällt dann ins Standgas. Das klagende, mahlende Geräusch der Pumpe ist weg und einem zufriedenen Sirren gewichen! Läuft! Nach kurzer Zeit macht es SCHLÜÜÜRFFFF und der sich öffnende Thermostat zieht das Kühlwasser aus dem Ausgleichsbehälter in den Kreislauf. Ich kippe so lange nach bis der Pegelstand bleibt. Und lasse weiter laufen.
Es zischt nichts, es kleckert nichts, alles ist dicht und wird umgewälzt. Yeah. High Five. Es kann je nach Modell bis zu fünf Stunden Betrieb brauchen, bis alle Dichtungen sich gesetzt haben und dicht sind. Aber ist es nicht eine großartige Erfahrung, etwas repariert zu haben, von dem alle anderen schreiben, dass es eine schlimme Drecksarbeit ist? Und dann funktioniert’s auch noch? Ich setze mich in die alte, aus dem Vollen gefräste S-Klasse und lasse sie zurück aus der Einfahrt in den Hof rollen.
Sandmann
