Antriebswellen und Gelenke BTA

Der Aufbau von Antriebswellen ist einfach. Eine Welle wird an den Außenseiten mit Kreuzgelenken versehen. Innenseitig am Getriebe, Verteilergetriebe (Geländewagen, SUV) oder Differenzial ist sie mit umlaufenden Schrauben angeflanscht. Radseitig über eine Mutter, da der Achsstummel am Kreuzgelenk mit einem Gewinde ausgestattet ist. Über die Kreuzgelenke kommt jeweils eine schützende Achs- oder Staubmanschette. Diese wird mit Lagerfett gefüllt. Im Lkw-Bereich und bei Oldtimern können wie an der Kardanwelle noch Schmiernippel vorhanden sein. Besonders bei älteren Geländewagen.

Damit wäre eine Antriebswelle eigentlich wartungsfrei. Allerdings nur so lange, wie die Achsmanschette intakt ist. Daher wäre wohl "wartungsarm" die bessere Bezeichnung. Denn wie alle Gummi- und Kunststoffteile sind auch die Achsmanschetten nicht ewig haltbar. Die Weichmacher verdunsten, die Manschetten werden mit den Jahren hart und porös - sie reißen.

Dann gelangen einerseits Schmutz und Wasser in den geschützten Bereich am Kreuzgelenk, andererseits wird das Lagerfett herausgewirbelt. Infolge mangelnder Schmierung und Fremdkörper schlägt eine Antriebswelle dann sehr schnell aus. Es kann aber auch sein, dass ein Antriebswellengelenk mit unversehrter Manschette ausschlägt, jedoch eher selten. Das macht sich insbesondere in Kurvenfahrten bemerkbar. Wird das Lenkrad weit eingeschlagen, ist von der betreffenden Radseite ein gleichmäßiges Rumpeln zu hören. Je intensiver, umso weiter fortgeschritten ist der Schaden.

Die Antriebswellen sind dreiteilig aufgebaut:

- inneres Kreuzgelenk

- äußeres Achsgelenk

- Antriebswelle

Also muss nicht die komplette Antriebswelle ersetzt werden. Grundsätzlich lässt sich diese Arbeit auch selbst durchführen. Jedoch ist einiges an Fachwissen und Spezialwerkzeug nötig. Es kann sogar sein, dass das Radlager ebenfalls geschädigt wurde. Bei neuen Fahrzeugen handelt es sich meist um aufgepresste Lager, bei älteren kommen Wälzlager zum Einsatz, die gefettet und vom Fachmann eingestellt werden müssen.

Zum Wechseln des Kreuzgelenks (in der Regel geht nur das äußere Gelenk kaputt) kann die Antriebswelle komplett ausgebaut werden. Es gibt jedoch Getriebe, bei denen hier dann Getriebeöl ausläuft und entsprechend nachgefüllt werden muss. Wer gut ausgestattet ist (Hebebühne, entsprechendes Kfz-Werkzeug) muss die Welle aber nicht zwingen komplett ausbauen. Zunächst muss das Federbein aus dem Querlenker ausgehängt werden, außerdem wird der Spurstangenkopf entfernt, sodass sich das Federbein frei bewegt.

Die Radnabe nimmt in der Mitte die Welle auf und ist hier meist durch eine Einschlagmutter, einen Splint oder eine Sicherungsscheibe gesichert. Achtung! Bei einigen Fahrzeugen kann die Mutter ein Links- und/oder ein Rechtsgewinde haben (seitenabhängig). Bei manchen Fahrzeugen reichen zwei, drei gezielte, aber vorsichtige Schläge auf die Innenseite der Radnabe, um nun die eingesteckte Welle zu lösen. Bei anderen Fahrzeugen ist eine Presse empfehlenswert. Bei Schlägen auf den Achsstummel muss das Gewinde geschützt werden. Das Federbein lässt sich nun nach außen vom Antriebswellenstummel ziehen.

Jetzt wird die Achsmanschette aufgeschnitten und entfernt. Das Gelenk ist ebenfalls nur auf die Welle aufgesteckt und mit einem Sicherungsring (Seeger-Ring) gesichert. Dieser wird entfernt, dann kann das Gelenk abgezogen werden. Vorsicht! Die Welle ist natürlich gelagert und die Lagerkugeln können herausfallen! Die Welle wird gereinigt und dann eine neue Achsmanschette übergestülpt. Nun wird die Verzahnung gefettet, das neue Gelenk gefettet, aufgesteckt und gesichert. Dann werden dieselben Arbeitsschritte umgekehrt durchgeführt. Streng genommen muss nun auch die Spur neu eingestellt oder zumindest überprüft werden.

Der Wechsel der Achsmanschette erfordert dieselben Arbeitsschritte. Für einige Fahrzeuge gibt es "offene" Manschetten, die dann verschlossen werden, also einfach aufgestülpt werden können. Dauerhaft sicher sind aber die Achsmanschetten, die aufgeschoben werden müssen. Dazu muss das Kreuzgelenk außenseitig ebenfalls abgenommen werden. Vor dem Zusammenbau wird alles gereinigt und vorgefettet. Dann wird das (meist mitgelieferte) Fett in die Manschette gefüllt und die Manschette am Kreuzgelenk aufgezogen.

Gesichert werden die Enden mit Bändern (ähnlich Schlauchschellen), die aber nicht mit einer Schraube angezogen werden, dafür aber mit der Zange an einer Überhöhung zusammengezogen und gequetscht werden. Wir wollen ausdrücklich darauf hinweisen, dass es sich um einen Arbeitsvorgang handelt, der viel Fachwissen und passendes Werkzeug erfordert. Bei einem Fehler der Montage am Fahrwerk bzw. Antriebsstrang kann das Lebensgefahr für die Autoinsassen und dritte Verkehrsteilnehmer bedeuten! Daher ist der Gang zur Fachwerkstadt unbedingt anzuraten.

Es ist also wichtig und spart sehr viel Geld, wenn die Manschetten regelmäßig überprüft werden. Gute Werkstätten übernehmen das, wenn das Fahrzeug wegen anderer Reparaturen auf der Hebebühne steht, oft auch beim Bremsenservice. Wer die Achsmanschetten selber überprüfen möchte, kann das mit dem Wechsel der Winter- oder Sommerreifen zusammenlegen. Bei der Überprüfung sollte die Lenkung komplett eingeschlagen sein, damit die Manschette an einer Seite gedehnt ist. Andernfalls werden Risse eventuell nicht wahrgenommen. Aber auch eine Tastprüfung ist hilfreich.

In den letzten Jahren ist eine andere Problematik aufgekommen: das Tieferlegen von Fahrzeugen. Durch das Tieferlegen werden mit der Karosserie natürlich auch Motor und Getriebe abgesenkt. Die Länge der serienmäßigen Wellen ist damit oftmals nicht mehr passend. Die Antriebswellen sind plötzlich zu lang, wenn sie nicht mehr so hoch an das Getriebe reichen müssen. Damit drücken die Antriebswellen massiv auf das Getriebe bzw. Differenzial. Betroffen sind moderne Fahrzeuge.

Ab welcher Tieferlegung, lässt sich dabei nicht pauschal beantworten, da der Druck auf das Getriebe bzw. Differenzial auch beim Einfedern erhöht wird. Neben der Tieferlegung in Zentimetern ist also auch der anschließende Einfederweg entscheidend. Grundsätzlich lässt sich sagen, dass die Länge der Antriebswellen spätestens ab einer Tieferlegung von 30 mm überprüft werden sollte. Die notwendige Kürzung liegt in der Regel zwischen 5 und 20 mm. Einige Antriebswellen haben einen Anlaufring (auch Stoppring genannt). Wird dieser entfernt, ist die Länge eventuell ebenfalls passend. Jedoch ist zu überprüfen, ob dadurch die Straßenzulassung erlischt!

Die Kürzung von Antriebswellen übernehmen Tuning-Werkstätten, Spezialbetriebe und einige Autowerkstätten. Dabei gibt es unterschiedliche Varianten des Kürzens. Es kann eine zweiteilige Welle eingesetzt werden, die Welle wird abgeschnitten und neu verschweißt, dann mit einer Spannhülse versehen. Diese Arbeiten müssen von einer Werkstatt mit entsprechenden Hilfsmitteln ausgeführt werden, da auch die Unwucht der Wellen geprüft werden muss! Keinesfalls sollten die Arbeiten an Betriebe ins Ausland übergeben werden, bei denen die üblichen Standards nicht gewährleistet können.