Fahrwerk für MAN

Vereinfacht erklärt ist die gesamte Masse oberhalb des Fahrwerks die gefederte Masse. Das ist also die Karosserie mit Antriebsstrang und etwaiger Anbauteile. Die Bauteile an der unteren Verbindung der Federung stellen die ungefederten Masse dar. Je geringer diese ungefederte Masse ist, desto besser wird das gesamte Fahrverhalten eines Fahrzeugs. Das war früher auch der Grund für Leichtmetallfelgen (heute besitzen Stahlfelgen so geringe Wandstärken, dass der Gewichtsvorteil nahezu neutralisiert ist).

Die eigentliche Federung übernehmen die Fahrwerksfedern. Seitenkräfte und Stabilisierung werden von Längs- und Querlenkern, Drehstabfedern sowie Stabilisatoren mit Koppelstangen übernommen. Weitläufig sind viele Autofahrer der Meinung, dass die Stoßdämpfer die Masse federn würden. Dem ist aber nicht so. Die Stoßdämpfer stellen im Prinzip eine wichtige Justierung dar. Denn die ungefederte Masse gerät beim Fahren in Schwingung, was sich massiv aufschaukeln kann. Dabei wird dann der Kontakt zum Untergrund signifikant verschlechtert. Insbesondere in extremen Situationen wie bei einem unebenen Untergrund oder in Kurvenfahrten kann das Fahrzeug dadurch schwer kontrollierbar werden.

Das eigentliche Risiko liegt darin begründet, dass der Verschleiß bei den Stoßdämpfern, welche diese Schwingungen auffangen, schleichend und damit nahezu unbemerkt vollzieht. Die Stoßdämpfer sind letztendlich also falsch bezeichnet, da sie eigentlich Schwingungsdämpfer sind. Straffe, also harte Stoßdämpfer führen daher zu einem sehr hart auf der Straße liegenden Fahrzeug, was die Fahreigenschaften besonders bei hohen, also sportlichen Geschwindigkeiten deutlich verbessert. Insgesamt müssen mit einem Serienfahrwerk aber viele Kompromisse geschlossen werden, um die breite Masse der Autofahrer anzusprechen. Eine weiche Federung bietet mehr Fahrkomfort, verschlechtert jedoch die Straßenlage.

Nun ist es aber inzwischen so, dass diese pauschale Einstellung des Fahrwerks auch bei der breiten Masse an Autobesitzern durchaus Nachteile mit sich bringt. So sind viele Fahrzeuge wie zum Beispiel Kombis oder SUVs entsprechend ihrer Preisklasse zumeist mit einem Fahrwerk ausgestattet, welches eben diesen Kompromiss bildet. Nun ist jedoch in wirklich allen Lebensbereichen und auch bei völlig anderen Lebensbereichen zu sehen, dass die Menschen mehr Individualisierungsfreiraum wünschen. Dieser ist beim Auto mit einem gewöhnlichen Fahrwerk natürlich eingeschränkt.

So will der Autobesitzer beispielsweise im Langstreckeneinsatz (beruflich, in den Urlaub) maximalen Komfort, um entspannt am Ziel anzukommen. Dazwischen will dieser Autobesitzer aber vielleicht in der Freizeit etwas sportlicher unterwegs sein. Dann ist dieses Serienfahrwerk wenig nützlich. Der Fortschritt in der Elektronik hat hier in den letzten Jahren jedoch völlig neue Möglichkeiten eröffnet. Mit dem adaptiven Fahrwerk kann nämlich die Härte der Stoßdämpfer eingestellt werden. Zu unterscheiden ist zwischen dem aktiven und dem passiven adaptiven Fahrwerk.

Das passive adaptive Fahrwerk regelt den Druck in den Stoßdämpfern situationsabhängig. Das adaptive Fahrwerk kann der Fahrer steuern. So kann er aus verschiedenen Modi wie Komfort oder Sport auswählen. Bei hochwertigen adaptiven Fahrwerken kann aber auch beim aktiven Fahrwerk noch eine passive Angleichung erfolgen. Die Bezeichnungen dafür sind von Autobauer zu Autobauer unterschiedlich und lauten beispielsweise auf Auto Body Control ABC, DCC usw. Es handelt sich aber immer um ein adaptives Fahrwerk.

Das Funktionsprinzip der Niveauregulierung oder Luftfederung ist grundsätzlich ähnlich, hat aber eine andere Aufgabe (die aber auch von einem adaptiven Fahrwerk theoretisch übernommen werden kann). Dabei wird der Druck auf der Dämpfung eines jeden Rades auf dem gleichen Niveau gehalten. Das erfolgt unabhängig von der Besetzung, Zuladung, beim Lastwechsel und natürlich auch beim Überfahren von tiefen Bodenwellen oder in Kurvenfahrten.

Das Sportfahrwerk lässt sich ebenfalls mehrfach unterteilen. Zunächst wird zwischen Gas- und Öldruckdämpfern unterschieden, außerdem zwischen dem herkömmlichen und einem Gewindefahrwerk. Beim Gewindefahrwerk kann der Fahrer verschiedene Tieferlegungen des Fahrzeugs einstellen. Diese Tieferlegung erfolgt entweder manuell direkt am Dämpfer oder über eine elektrische Ansteuerung. In den letzten Jahren kommen immer häufiger Gewindefahrwerke auf den Markt, die auch über das Smartphone angesteuert werden können.

Für diejenigen, die den sportlichen Charakter ihres Fahrzeugs betonen möchten, ist eine Tieferlegung unumgänglich. Doch gilt es hier verschiedene gesetzliche Vorschriften zu beachten. Im Vordergrund steht die Sicherheit auch für dritte Verkehrsteilnehmer sowie das Schonen des Straßenbelags. "Straßenschonend" ist in der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung StVZO verankert. Für die Hauptuntersuchung (HU) steht dem Prüfer das Merkblatt VdTÜV 751 zur Verfügung. Demnach muss ein Hindernis mit 800 mm Breite und 110 mm Höhe berührungsfrei überfahrbar sein. Davon ausgenommen sind jedoch elastische Bauteile wie Kunststoffteile.

Darüber hinaus muss aber noch die gesetzlich vorgeschriebene Position von Beleuchtung und Kennzeichen beachtet werden. Die Scheinwerfer müssen 50 cm über dem Boden befestigt sein, das Kennzeichen 20 cm. Daneben sollten Sie aber auch bedenken, dass sich das Fahrverhalten durch einen tieferen Schwerpunkt verändert. Außerdem müssen Sie bedenken, dass bei einer extremen Tieferlegung und defektem Fahrwerk auch andere Bauteile wie das Getriebe oder die Ölwanne des Motors eventuell auf der Straße "aufsetzen" und erhebliche Schäden verursachen können. Die Tieferlegung sollte daher nur von einem Fachbetrieb mit Expertise vorgenommen werden. Auch der Austausch anderer Bauteile wie Querlenker oder Stabilisatoren für den Sporteinsatz kann ratsam sein.